El nuevo grupo, cuyo nombre todavía no se ha decidido, tendrá unas ventas anuales de 8,7 millones de vehículos, por delante de gigantes como General Motors. Su facturación será de casi 170.000 millones de euros, y tendrá una fuerte presencia en mercados clave como Europa, Norteamérica y Sudamérica; además, la nueva entidad tratará de reforzar su presencia en otras regiones. El margen operativo de la compañía será del 6,6%, mientras que sus beneficios provendrán inicialmente en un 46% de Europa y en un 43% de Norteamérica.
Las sinergias resultantes de esta fusión se estiman en alrededor de 3.700 millones de euros anuales (el 80% de dichas sinergias se alcanzarán en apenas cuatro años), sin que ello conlleve el cierre de ninguna planta. El 40% de los ahorros obtenidos serán relativos a los productos y las plataformas, mientras que las compras (de mayor escala y por tanto mejor precio) supondrán otro 40%, quedando el 20% restante englobado en aspectos como los bienes inmuebles, el marketing, los gastos generales y de logística, las tecnologías de información digital…
Gracias a su enorme tamaño y a su flexibilidad financiera el grupo tendrá una gran capacidad de maniobra para desarrollar de forma más eficiente soluciones innovadoras en materia de movilidad eléctrica, tecnología de conducción autónoma y conectividad. Esto será un punto clave, pues actualmente la industria está viviendo una etapa de transición hacia un nuevo modelo de transporte.
Gran parte de los ahorros de costes se lograrán gracias al uso de arquitecturas compartidas. Así, se espera que más de dos tercios de los modelos generalistas del nuevo grupo se asienten sobre dos únicas plataformas, una para turismos pequeños, y otra para compactos y automóviles medianos. Se espera que se vendan unos 3 millones de vehículos basados en cada una de estas plataformas, las cuales serán la CMP y la EMP2 de PSA, más modernas que las Small Wide y Compact Wide de FCA (además de estar adaptadas para acoger sistemas motrices 100% eléctricos).
Las marcas que formarán parte de este grupo serán las siguientes: PSA aportará Peugeot, Citroën, Opel/Vauxhall y DS; mientras que FCA pondrá sobre la mesa FIAT, Abarth, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Chrysler, Dodge, Jeep y RAM. Tampoco podemos perder de vista divisiones muy lucrativas como Free2Move (la empresa que gestiona el servicio de carsharing Emov) por parte de PSA; o Mopar (accesorios), FIAT Professional (división industrial) y SRT (división deportiva) por el lado de FCA.
El presidente de la nueva entidad será John Elkann (FCA), mientras que el director ejecutivo será Carlos Tavares (PSA) durante como mínimo cinco años. El Consejo de Administración estará compuesto por once miembros, la mayoría independientes. Cinco de ellos (incluyendo a Elkann) serán nombrados por FCA y otros cinco por PSA, si bien el grupo francés llevará la voz cantante al ser el onceavo miembro del Consejo el propio Tavares.
En cuanto a la distribución del nuevo grupo, el mayor accionista será Exor (el conglomerado de la familia Agnelli, fundadores de FIAT) con un 14,5%, mientras que Bpifrance Participations (es decir, el Estado francés) y la familia Peugeot se quedarán cada uno con un 6,1%. El fabricante chino Dongfeng, tras haber vendido una serie de acciones a PSA (las cuales han sido canceladas), se quedará por su parte con el 4,5%. Ningún accionista podrá ejercer nunca más del 30% de los votos en las juntas.
Durante siete años ninguno de los cuatro accionistas principales podrá aumentar su participación en el grupo, con la excepción de la familia Peugeot, que tendrá permitido adquirir hasta un 2,5% extra mediante la compra de acciones del Estado francés o de Dongfeng. Además, durante tres años ni Exor ni la familia Peugeot podrán disminuir su participación, mientras que el Estado francés podrá reducirla como máximo en un 2,5%.
Como puede verse, la suma del Estado francés y de la familia Peugeot (12,2%) es inferior al porcentaje de Exor (14,5%), lo que le da algo de ventaja a los italianos sobre los franceses. Sin embargo, si finalmente la familia Peugeot se hace con un 2,5% de las acciones de Dongfeng, la suma de los franceses será del 14,7%, superando a los italianos. La nueva empresa tendrá su sede en los Países Bajos, y cotizará en Euronext (París), en la Borsa Italiana (Milán) y en la Bolsa de Nueva York. Sus oficinas centrales continuarán agrupadas en Francia, Italia y Estados Unidos.
La fusión se materializará en un periodo de entre 12 y 15 meses, si bien a corto plazo ya comenzaremos a ver algunos cambios de estrategia. Por lo pronto, ¿cuál será el enfoque del nuevo grupo en materia de movilidad eléctrica? Los modelos pequeños y medianos aparentemente utilizarán tecnología y plataformas de origen PSA (e-CMP, del segmento B; y e-EMP2, de los segmentos C y D), mientras que los de carácter premium podrían hacer uso de una versión adaptada de la plataforma Giorgio de FCA.
Faltaría por ver si se le da continuidad a la plataforma City de FCA (a pesar de disponer de una versión eléctrica de dicha arquitectura, tanto FCA como PSA parecen decididas a abandonar el segmento A, por lo que la veterana base quedará en desuso cuando mueran los actuales FIAT Panda y 500, así como el 500e de 2020), o si las plataformas CMP y EMP2 podrán adaptarse a los sistemas de tracción total de Jeep. Por otro lado, tampoco podemos perder de vista que FCA recientemente ha comprado tecnología eléctrica de las startups Faraday Future y Seres. ¿Aprovechará PSA también dicha tecnología para sus vehículos eléctricos?
Por último, no debemos olvidar que PSA tiene previsto abrir dos gigafábricas de baterías de 32 GWh de capacidad anual en colaboración con Saft en Francia y Alemania, mientras que FCA tiene acuerdos con Waymo (Google), Aurora, BMW e Intel en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma.
referencia: https://forococheselectricos.com/2019/12/fca-fiat-chrysler-y-psa-peugeot-citroen-opel-se-fusionan-en-el-cuatro-mayor-fabricante-del-mundo.html